MG A Oldtimer
Die Geburtsstunde des MG A
Das Konzept des MG A reicht zurück bis 1951, als der Chefdesigner von MG,
Syd Enever, eine Karosserie in Pontonform für den TD von George Philips
entwarf, der in Le Mans starten sollte. Der Wagen machte im Rennen selbst keine
gute Figur und ist schon lange verschollen, die grundlegende Form jedoch ist
als Urahn des MG A eindeutig erkennbar. Es gab jedoch ein Problem mit dem Fahrzeug:
Der Fahrer saß auf Grund der Anordnung des TD-Rahmens zu hoch und war der
Witterung etwas zu sehr ausgesetzt. Enever wollte einen neuen, stromlinienförmigen
MG-Sportwagen als Nachfolger der T-Serie entwickeln und skizzierte deshalb ein
neues Chassis mit weit außen angeordneten Längsträgern, um so
die erforderliche, niedrigere Sitzposition zu ermöglichen. Der Prototyp
wurde mit einer von dem in Le Mans teilnehmenden Fahrzeug abgeleiteten Karosserie
ausgestattet, verfügte jedoch weiterhin über den Motor Bauart XPAG,
der eine wenig attraktive Beule in der Motorhaube erforderlich machte. Als dieser
Prototyp 1952 fertig gestellt wurde, hatte MG einen neuen Meister in Person von
Leonard Lord, Vorsitzender der neu gegründeten BMC-Gruppe, die Austin mit
Nuffield zusammengeführt hat. John Thornley, Chef vom Dienst bei MG, und
Enever zeigten Lord Ihre neue Schöpfung. Letzterer war jedoch gerade im
Begriff, einen Vertrag mit Donald Healey zum Bau des Austin-Healey zu unterzeichnen
und sah den neuen MG nicht gerade mit wohlwollendem Blick an. So wurde das Projekt
anfangs erst mal ad acta gelegt. Diese Verzögerung erwies sich als glückliche
Fügung: gegen Ende des Jahres 1953 war der 1 ½ Liter BMC B-Serie
Motor produktionsreif und wurde zügig in die Entwicklung des neuen MG-Sportwagens
mit einbezogen.
Das erste Serienfahrzeug
Das Serienfahrzeug wurde im Herbst 1955 vorgestellt, gerade rechtzeitig vor der
London Motor Show – die tatsächliche Markteinführung erfolgte
indes erst auf der Frankfurter Automobilausstellung, wo der Wagen mit viel
Beifall aufgenommen wurde. Obwohl es sich beim MG A um einen dramatischen Wandel
vom kantigen Erscheinungsbild der traditionsreichen Vorgängermodelle handelte,
bewährte sich die Formgebung des MG A mit der Feststellung, dass sie dem
Wagen das Erreichen von nahezu 160 km/h erlaubte.
Von Beginn des Projekts an hatten Thornley und Enever argumentiert, dass sie für eine Fortführung des bitter benötigten Exporterfolgs auf dem nordamerikanischen Markt einen vollwertigen 1 ½ Liter Motor sowie eine stromlinienförmige Karosserie brauchen. Die Verkaufszahlen des Exportmodells sollten sie in dieser Beurteilung der Lage bestätigen, denn der MG A wurde der zum damaligen Zeitpunkt in den USA am meisten verkaufte Sportwagen.
Schon zu Anfang des Projekts bestanden Pläne, ein leistungsgesteigertes Modell vorzustellen. Die Entwürfe konzentrierten sich auf einen Motor mit doppelten oben liegenden Nockenwellen, und ein derartiges Fahrzeug nahm 1955 an der Tourist Trophy teil. Die Serienversion des MG A Twin Cam wurde 1958 vorgestellt und verfügte neben dem eigens entwickelten Motor über Dunlop-Scheibenbremsen an allen vier Rädern sowie die typischen „Knock-Off“ Scheibenräder mit Zentralmutter. Der Wagen war etwas teurer als die Grundversion, trat aber mit einer für Sportwagen der 50er-Jahre beachtlichen Höchstgeschwindigkeit von 185 km/h an. Die Kehrseite der Medaille waren ein kapriziöses Temperament und Unzuverlässigkeit bei schlampiger Wartung. Dieser Wagen blieb eine Sonderausführung mit begrenztem Produktionsvolumen.
Die Grundversion wurde bis 1959 mit geringen Änderungen gefertigt, wobei der anfangs erhältliche Roadster im Jahre 1956 neben einem Coupé angeboten wurde, einer Karosserieform, die es auch als Twin Cam gab. Im Sommer 1959 jedoch wurde das ursprüngliche Fahrzeug - danach üblicherweise als MG A 1500 bezeichnet – durch den MG A 1600 ersetzt. Der Motor wurde von 1489 cm³ auf 1588 cm³ aufgebohrt – den gleichen Hubraum wie beim Twin Cam -, was der Tatsache Rechnung trug, dass im Motorsport die 1600-cm³-Klasse an die Stelle der 1500-cm³-Klasse trat. Das 1600er Modell wurde ebenfalls mit Lookheed-Scheibenbremsen an den Vorderrädern ausgestattet sowie mit weiteren Detailverbesserungen, die größtenteils auch beim Twin Cam Einzug gehalten hatten.
Der MG 'De Luxe’
Im Jahre 1960 wurde die Produktion des Twin Cam eingestellt und schon bald
danach stellte MG eine Sonderversion des 1600 mit Dunlop-Vierradscheibenbremsen
und Scheibenrädern mit Zentralverschluss vor, wie sie auch schon beim
Twin Cam zur Anwendung kamen.
Für diese Variante hat sich die Modellbezeichnung De Luxe eingebürgert.
Es scheint, als ob es sich hier um eine kaschierende Verkaufstaktik handelte,
die lediglich dazu diente, Restposten aus den Teileregalen des Twin Cam zu
verwerten. Ursprünglich wurde die De Luxe-Version nur auf speziellen Kundenwunsch
hin gefertigt, im Jahre 1962 jedoch baute man diese Wagen mit beachtlichen
Produktionszahlen für den amerikanischen Markt. Insgesamt blieb die Ausführung
De Luxe mit nur 395 gefertigten Fahrzeugen jedoch selten.
Der MG B übernimmt den Markt
Die Nachfrage auf dem amerikanischen Exportmarkt ging 1960/61 nachhaltig zurück
und eine Zeit lang kam das Band in Abingdon fast zum Stillstand, während
man Fahrzeuge, die ursprünglich in die USA verschifft werden sollten,
für andere Exportmärkte umrüstete und dort verkaufte. Während
die Arbeit am MG A-Nachfolgemodell (dem 1962 vorgestellten MG B) in der Entwicklungsabteilung
flott voranging, entschloss man sich dennoch bei MG mit der Zielstellung der
Rückeroberung des amerikanischen Marktes ein vom MG A abgeleitetes Modell
zu entwickeln. Der 1600 Mark II hatte mit 1622 cm³ Hubraum einen noch
größeren Motor. Leider war dieser Hubraum gerade etwas zu viel,
um die Bedingungen der 1600-cm³-Klasse im Motorsport weiterhin erfüllen
zu können, erwies sich jedoch vom fertigungstechnischen Standpunkt her
als vorteilhaft, da diese Hubraumklasse für die Serienmotorisierung der
Familienlimousinen von BMC angestrebt wurde. Der überarbeitete MG A war
am neuen Kühlergrill und in der Gestaltung geänderten Rückleuchten
zu erkennen – keine dieser Neuerungen kamen einer Verbesserung gleich.
Anfang des Jahres 1962 verließ der 100.000ste MG A die Werkshallen, ein
1600 Mark II Roadster, der mit einer speziellen Lackierung in Gold Metallic
voller Stolz auf der New York Motor Show zur Schau gestellt wurde. Derartige
Verkaufszahlen waren bis dato unerreicht geblieben und nun ließ man den
MG A auslaufen und das neue Modell, der MG B, übernahm den Markt.
Rallyeveranstaltungen und der MG A
Nach den anfänglichen Motorsportauftritten in klassischen Autorennen im
Jahre 1955 entschied man sich bei BMC, sich auf die Teilnahme an Rallyeveranstaltungen
zu spezialisieren, und einige Jahre lang erschienen regelmäßig MG A-Werkswagen
auf europäischen Rallyepfaden. Keinerlei spektakuläre Siege wurden
hierbei errungen, obwohl Nancy Mitchell, die entweder einen MG A oder einen
MG Magnette fuhr, in den Jahren 1956 und 1957 European Ladies’ Rally
Champion wurde.
Von 1959 bis 1962 fuhren Werksteams mit MG A das 12-Stunden-Rennen von Sebring, in den ersten beiden Jahren mit Twin-Cam-Modellen, dann mit De Luxe Coupés. Ted Lund nahm mit einem stark frisierten Twin Cam 1959, 1960 und 1961 offiziell als Privatmann in Le Mans teil, wurde jedoch vom MG Car Club unterstützt und erhielt hinter den Kulissen großzügigen Beistand von Seiten des Werkes. Für das Rennen von 1960 wurde der Wagen auf ein Fastback Coupé umgebaut. Der letzte große Wurf für einen MG A des Werksteams gelang 1962, als ein 1600 Mark II De Luxe Coupé die Klassensiege in der Rallye Monte Carlo und der Tulpenrallye davontrug. Natürlich wurde und wird der MG A von Privatfahrern bis heute in Rennen und Rallyes gefahren.
Während der 60er-Jahre wurde der MG A größtenteils vom MG B überschattet, als jedoch das Interesse an klassischen Wagen in den 70er-Jahren stark zunahm, entsann man sich unter den Enthusiasten sehr schnell wieder des MG A. Die Twin-Cam-Modelle waren am begehrtesten, wobei die seltenen De-Luxe-Modelle ihre eigene Nische bildeten. Jedoch erfreuen sich sämtliche MG A-Modelle größter Beliebtheit, damals wie heute. Da weltweit eine große Anzahl dieser Fahrzeuge weiter existieren, eröffnete sich ein florierender Markt für nachgefertigte Ersatzteile. Die Preise eskalierten, insbesondere in den Jahren des Oldtimer-Booms der späten 80er-Jahre, als man begann, Fahrzeuge aus den USA nach England aber auch nach Europa und Australien einzuführen, wo hierfür eine rege Nachfrage bestand.
Der MG A heute
Die magische Anziehungskraft des MG A gründet sich auf mehrere Faktoren.
Die Mechanik erweist sich als unkompliziert, robust und zuverlässig. Die
Motorleistung ist mehr als ausreichend und Fahreigenschaften sowie Straßenlage
sind mit die besten unter allen Sportwagen der 50er-Jahre. Ebenfalls bietet
der Wagen viel Fahrkomfort und lässt sich leicht bedienen. Und der MG A
ist einfach schön anzusehen, mit seiner runden, fließenden Linienführung,
die insbesondere in den 90er-Jahren wieder interessant wurde, als die aerodynamische
und organische Formgebung wieder in Mode kam. Von welchem Standpunkt man ihn
auch immer betrachten mag – der MG A ist ein absolut bodenständiger
Ansatz zum Thema Sportwagen, der seinem Eigner und Fahrer jedoch maßlose
Freude am Fahren beschert.
